一纸举报，触动了最敏感的神经，将两企业一起送上热搜。争议的核心，混动(PHEV)的确面临更加大的排放压力，高压油箱是行业通行的解决方案，长城称两款主销车未配，涉嫌“排放不达标”。
但这并非唯一方案。作为混动的核心，控制策略的优化一样能改善排放，这不仅需要严密的算法，对硬件契合度的要求也极高。
VCU、ECU自研的，的确更有机会做到。但控制方案需要经过严密的检验，如果发现有漏洞，很可能也不符合排放法规。
同样拥有强大技术攻关能力的，是否找到了控制策略的某些漏洞？不妨让子弹再飞一会儿。
5月25日上午，官方发布声明（附文末），称“向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题”进行了举报。
眼下，汽车业内对未来趋势流行的判断是，混动车有机会在未来两年大范围替代燃油车，拿下乘用车最大的“腰部市场”，即10万-25万元价格带。
混动（PHEV，下同）领域内，比亚迪DM-i先发优势明显，拿下了大部分存量市场，且保持了更强的品牌认同。但后进入的长城、吉利、长安、上汽、奇瑞等车企，各自新一代混动技术相继成熟，部分技术指标上实现后发优势，已进入产品集中落地的关键阶段。未来广袤的增量市场争夺中，各品牌竞争趋向白热化。
“混动系统的核心优势是节油，但油耗和排放两个指标很多时候是呈反比的。”曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，行业内评价一套混动系统技术优劣的指标有多个维度，但其中驾驶者感知较强的只有两个，即节油率和性能，“油耗是用户强感知项，排放是弱感知项，不排除有车企追求用户感知强的项，牺牲弱感知项。”
“排放标准是准入门槛的问题。”某车企集团技术中心的工程师曹睿向汽车像素(ID:autopix)表示，各品牌混动技术自有优劣，但若真的排放不达标，意味着巨额的召回成本，以及可能的罚款。
某种程度而言，无论哪个品牌的混动系统，都面临比传统燃油车更严酷的排放压力，这来源于“尾气排放”和“蒸发排放”两个渠道。
曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，混动系统会频繁的断油，即燃油发动机在某些工况下随时停止工作，而频繁的启停，会加大尾气排放的压力。
另一方面，汽油是一种极易蒸发的燃料，若释放到空气中，会排放碳氢化合物等有害物质。油箱中燃油汽化后，油箱内部压力升高，气态的燃油有溢出的可能性，这被称为蒸发排放。
对于蒸发排放，燃油车本有一套成熟的解决方案。发动机熄火时，蒸发的汽油蒸汽会经过油箱的阀口暂存到一个碳罐内，待发动机启动时，油箱会经过碳罐向发动机供油，从而将吸附其中的燃油蒸汽一并带入发动机中燃烧。
然而，混动系统的燃油发动机运行时间短，油箱供油去冲洗碳罐的机会变少，碳罐内的油气得不到冲洗，会增加气态汽油溢出的可能性，造成较大的蒸发排放压力。
高压油箱可承受35到40kPa的蒸汽压力，相比之下常压油箱仅能承受4到7kPa。通过更高的强度，气态燃油可以更大程度上封存在油箱内，避免油气溢出，等待发动机工作时参与燃烧再排放。
加装高压油箱是市面上绝大多数混动产品都在用的解决方案。但这也意味着更高的成本。除了需要用更耐压的材料来制作油箱外，还需配备更耐压的加油口盖、加油管等，预计单辆车多出近千元的成本。
“（DM-i）用的是单档变速箱，变速箱档位越少，发动机直驱介入的时间越晚。”某车企研究院的专家王洋告诉汽车像素(ID:autopix)，三档变速箱下，发动机在车辆时速大于20km时便可以直驱；二档变速箱下，发动机介入直驱的最低时速为40km；但单档变速箱的配置下，发动机介入直驱的最低时速上升至70km。
发动机直驱介入的机会变少，可能意味着蒸汽排放的压力更大，需要用更为复杂的技术来解决问题。
回应声明中，质疑“测试车辆由长城购买、保管并安排送检”，称测试车“不符合国标要求的送检状态”，此外，称“作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单”。
“用高压油箱，还是会遇到很多问题。”曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，考虑到材料技术和成本，高压油箱有其能力极限，未来面临更严格的排放法规时，完全依赖高压油箱不一定能解决问题。
此外，这套方案还需面对“比如高压油箱的诊断问题，对高压油箱中高压油气实施清理的问题”。曹睿称，高压油箱方案中，需加装一个油箱隔离阀，用以判断在合适的时机下释放或存储气态燃油，该隔离阀的技术目前仍在优化。
高压油箱之外，理论上而言，通过优化整车混动系统的控制策略也能改善蒸发排放的问题。
按照混动技术的一般原理，通常低车速下，燃油发动机的效率较低，因此混动系统的控制策略会优先用电机来驱动；而中高车速时，发动机的效率会更高，混动控制策略会优先安排发动机直驱。
然而，实际问题却比原理来得更为复杂，电驱和燃油的效率并不完全按照上述规律分布。比如发动机在个别中高车速段上，效率又会低于电机，车企需要根据自身发动机的特点，找准这些车速点位，优化混动控制方案。
同理，车企研发团队可以将排放问题考虑进混动系统中。车企会在控制方案中设置一些“强制充电区、惩罚放电区和惩罚充电区”，实现电机和发动机配合的最优策略。
“一氧化碳、碳氢化合物的排放，也可以被当做‘惩罚因子’。”曹睿告诉汽车像素(ID:autopix)，最优策略要考虑的问题不只是油耗，各家车企在设计混动系统时，会尝试找到一个最佳的排放平衡点，比如在某些时候强制发动机工作，来消耗多余的油气，为油箱解压，优化蒸发排放问题。
相比装配高压油箱，通过优化控制策略的确是比更高技术含量，且更优的解决方案。
但要实现这一点，需要更好的控制能力，不仅需要严密的算法，对硬件的契合度要求同样极高。
“的VCU（电压控制单元）和ECU（电子控制单元），还有发动机的ECU，都是自己研发的。”曹睿向汽车像素(ID:autopix)表示，的确在优化控制方案时更有优势。
“控制方案需要经过严密的检验，假如发现有漏洞，那么很可能也不符合排放法规。”曹睿向汽车像素(ID:autopix)表示。
事实上，相比于的研发实力，技术攻关能力同样强大。在一些分析人士看来，是否找到了控制策略在优化排放上的某些漏洞，还需披露更多实质性内容，做更多举证。
2022年10月初，申请公布了一项“油气管理系统”相关专利，该系统称能够将高温挥发的燃油蒸汽冷却为液态，最终返回油箱内，过程中无需再使用高压油箱。明白准确地提出，该项专利的目的是避免设置高压油箱而带来的成本增加。但并不清楚这项技术是否用在了长城举报的两款车上，且技术效果有待验证。
值得注意的是，长城声明中披露向三部门“递交举报材料”的时间为4月11日，但直到5月25日才向公众披露。这一天，正是宋Pro DM-i冠军版计划上市的时间。
宋Pro DM-i冠军版的定价在13.58万元至15.98万元之间，与长城刚刚发布的哈弗枭龙和枭龙MAX是直接竞品。若仅按照公开信息比较两款车的价格和配置，这是两款互有胜负的产品。
枭龙13.97万至15.67万元的售价区间更低，但宋Pro DM-i冠军版的尺寸稍大，纯电续航更长；高配的枭龙MAX尺寸更大，配备Hi4的四驱，但15.97万至17.97万元的定价又高于宋Pro DM-i冠军版，且后者纯电续航能力更强。
在宋Pro DM-i冠军版之前，已经发布了汉、秦等多个主销车型的“冠军版”，相比于其他版本，冠军版的起售价格一般更低。新能源市场上，占据先发优势的有着相对更强的市场号召力，这对于挑战者，寄希望依托Hi4电混系统实现销量复兴的哈弗而言，是巨大压力。
在“声明”中质疑排放不达标的两款车型，分别为秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i。这两款车，正是当下轿车、SUV两大乘用车细分市场中最热销的混动车型。
根据乘联会的统计数据，2023年前4个月，秦销量13.06万辆，宋的销量为17.44万辆，分别为新能源轿车和新能源SUV销量榜上的冠军。
“现在混动就是要抢腰部市场。”王洋告诉汽车像素(ID:autopix)，目前行业公认的公式是，纯电车的优点是“两头”，即10万元以下、30万元以上的乘用车市场，但在10万到25万元价格带的“腰部市场”，此前一直是燃油车的优势地带，随着混动车型从技术到产品的成熟，混动将在未来两年内对腰部市场的燃油车实现大比例替代。
、理想在混动产品上占据了先发优势，但最近半年来，长城Hi4、吉利雷神、广汽矩浪，以及上汽、长安、奇瑞等一系列新的混动方案集中落地，各家都声称做到了不同定语下的“最优”。
其中，、长城、吉利三个自主品牌老对手中，吉利雷神技术成本较高，推出了价格定位更高的品牌“吉利银河”，预计暂时不会成为长城、的直接竞品。但在混动市场的各个细分市场上，长城、都可能会直接竞逐，其中长城已准备推出十余款新车。
长城的柠檬DHT和Hi4、的DM-i、吉利的雷神，各家混动技术侧重点不同，目前没有绝对的领先者。但未来，哪一家能在规模化上取胜，将决定量产成本，从而决定竞争力。
就这一点来看，暂时占尽优势。目前用三套混动系统来覆盖市场，“DHT200+1.5L高效发动机”覆盖A级乘用车，“DHT300+1.5L\1.5TI高效发动机”覆盖B+级乘用车，“DHT300+1.5TI+P4电机”覆盖B级到C级乘用车。
在外界看来，秦、宋等“冠军版”的推出，显示出成本的改善，高级别的混动系统开始向下兼容。
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